明天便要轉職，由一個三十人的團隊，轉去另一個一百七十人的團隊；由管理一個大型項目的一部分，變成管理數百項由大至小，但卻對營運有着不同影響的項目，對小臣來說是非常大的轉變。

這個轉變對很多人來說都非常突然，小臣也是三個星期前才被知會，亦是最近一連串改組的一部分。老實說我並沒有心理準備去接受這個任命，個多月前小臣才接手了一些新工作，突然間要拋下所有東西轉去另一個部門，是想也沒想過的一件大事。

之前的大型項目，小臣在零四年已經開始參與，至零八年正式上馬後，小臣做了數項爭議性極大的修訂，最近才把一個大家原以為不可能的改動變成真實可行。本來還要處理因港珠澳大橋環評司法覆核引發出來的爛攤子，要在這時候離開，真的非常不捨得。

  最近花了九牛二虎之力，才讓一些對鐵路一知半解的官員明白晚間維修工作的程序，趁記憶猶新，便寫下這篇和大家分享（其實之前在＜軌道（下）＞一文，已經約略談過在非行車時間的軌道維修工作，有興趣的可按此重溫）。

以前趁晚上車次比較疏落的時段，會在車廠發一至兩班工程車，先到工地附近的側線（siding）等候，以爭取更多時間進行工程，大家可能也見到這些比較噪吵的工程車輛在車站月台經過。不過這些車輛車速慢，會影響尾隨的客車，故現在除了非不得已的情況外，一般均不會在行車時間讓工程車在主線行走，於是各維修組別要待尾班車服務完畢後，始可開始工作。每個晚上都有各式各樣的項目在不同路段上進行，茲以觀塘線為例說明。假設這晚有下列各項工程進行：

  近來在搞新車廠的設計，趁機會寫一篇有關的介紹。一般大眾對車廠（Depot，台灣稱「機廠」，內地稱「車輛段」）認識不深，大概會想像為污漬斑斑、好像車房（修車間）那種地方吧。

車廠的主要功能是停泊及維修鐵路車輛。停泊車輛所需的用地最多，列車每天終止服務後，便要回到車廠停泊，一條三十公里的地鐵線，約需三十輛列車，以每列車約二百米長，三米寬計，連車與車距離在內，便須三公頃以上的土地才放得下，若加上進出停車處的扇形軌道（fan area)，還要再補上百分之五十才足夠。

  早前有人問我鐵路車站的設計容量是多大，才想起在這個問題上一般朋友都存有很多誤解，所以值得寫一篇來說明一下。

以上問題的答案很簡單 – 車站根本沒有整體的設計容量。車站和大廈、劇院、博物館等不同，人流動態極大，所以不存在可以同時容納多少人的問題，而是需要多少設施去配合人流。

有兩個設計流量要考慮：第一個是正常運作時的人流，第二個是逃生情況下的人流。第一個情況很簡單：入站時出入口是否擠迫、入閘時需輪候多久才可以通過閘機、扶手電梯的數量是否充足、在月台會不會和別人擠在一起、要等候多少班車才可上車等等，每天都坐鐵路通勤的朋友都對這些情況耳熟能詳。我們在設計時，會先以交通模型估算十五至二十年後車站的每小時尖峰流量（通常是早上八至九時），然後以每分鐘出入站的人流計算所需的扶手電梯、樓梯、出入閘機、售票機等的數量，再根據出入口的位置及人流佈局放置上述各種設施，車站的基本設計便告完成。月台面積的計算有少許不同，因為要考慮列車運作略為受阻的情況，所以在計算時會假設有某班列車延誤，月台要容納多於一班車輪候的乘客數量。在這種情況下，會假設乘客可以在較擠迫的環境下等候（每人佔 0.3 平方米，正常情況則假設每人佔 0.5 平方米)。

  [原來丟下這個系列沒寫很久了，希望之後每一至兩個月可以寫一篇]

通風系統大概是一般大眾對鐵路系統最多誤解的地方之一，大家都反對通風井建於自己的居所附近，認為排放出來的都是有毒氣體。小臣雖然不是這方面的專家，也想簡單談一談通風系統，希望消除一些因誤解而引致的疑慮。

  鐵路的訊號系統可能是最「神秘」的部分之一，不但對外人來說如此，就算是我們行內人亦不是每一個人都知曉它的運作原理。大家可能都知道大部分地鐵系統均是自動運作，即是在一般情況下，車掌只負責按開關門鈕（有些系統甚至連這個動作亦已經自動化），列車起動及停車／煞車等完全交由訊號系統負責。那麼訊號系統是根據什麼原理操縱全線上的所有列車？

或者先談一談最早期的訊號系統。早期的鐵路都是單軌行車，一列火車進入某路段後，對頭的列車就不可以開進該路段。以前的做法是把一個藤圈交給車掌，只有手執藤圈者才有權開進路軌，離開後車掌把藤圈交回站長，站長再把藤圈交給另一列車的車掌。這個藤圈代表著一個路段的「進入權」，亦是後來更複雜的訊號系統的設計原理。