上次談軌道時，見不少網友對其他鐵路系統頗感興趣，決定在此為大家介紹一下。不過篇幅所限，只能比較簡略地說一說，有興趣的話請留言，下次可就大家想知多一點的部分再深入地談。


(上海磁浮系統 – 圖片來自維基)

  軌道又稱為 Permanent Way，但當然不是建成後就不再理會。事實上，每天在行車時間結束後，工程人員便爭分奪秒地趕工，以期在大約四小時之內（稱為非行車時間，NTH）完成所需的維修工作。

在 NTH 中進行的工作主要有兩大類。第一類是預防性維修（preventive maintenance），主要是由巡路員每晚巡查軌道，以確保沒有部件鬆脫移位，又或是出現裂縫等潛在危險。巡路員必須有充足的經驗，才可在步行間看出問題的所在，並即時進行一些簡單的維修作業（例如把鬆脫的部件扣緊）。他會記下需作進一步檢查的元件，以及要另行安排的維修作業，回廠後把紀錄交給上司再作安排。另一種預防性維修是以機械代替肉眼，以軌道檢查車檢查一整段軌道。此車可自動計算軌道是否過度移位（在道碴軌道中經常發生），行車表面是否順滑，鋼軌有沒有金屬疲勞等（以超聲波射入鋼軌，在孔洞或裂縫處有異常反射）。

　輪軌火車的技術自十九世紀發展至今，雖面對磁浮的挑戰，卻仍屬是成熟的技術。中國決定以輪軌技術來構建全國的高速鐵路系統，可謂間接地否定了以磁浮列車大規模商業運作的可能性。

軌道是輪軌技術中最重要的一環，但一般鐵路迷對其興趣不大。在各大鐵路論壇中，談列車的甚多，但深入地談軌道的卻寥寥無幾。小臣曾在軌道維修組待過一段時期，對軌道有一定認識，希望借這篇簡介，讓大家瞭解一下承托著各位每天乘坐的火車／地鐵的軌道。

  在地鐵路線的原規劃之中，最「好事多磨」的便是東九龍線。

東九龍線在原規劃中屬第七階段的系統擴建部分（見上篇），應該比港島線北角至柴灣一段更早落成。此線原為第二條地鐵過海線，由林士街站（即現時的上環站）出發後橫越維港，登陸後在尖沙嘴海員俱樂部設站，並與港九線的尖沙嘴站換乘，然後經紅磡至何文田、馬頭圍、土瓜灣、啟德到鑽石山與觀塘線換乘。在六七年的第一份顧問建議書中，此線甚至延伸至沙田，後來因沙田新市鎮的發展推遲，鑽石山至沙田的一段才在六八年的修訂建議中刪除。

  在「修正早期系統」建至後期時，香港政府在一九七七年決定興建荃灣支線，以配合荃灣新市鎮的發展。所謂荃灣支線，就是由太子站至荃灣站的一段，中間設深水埗、蘇屋、長沙灣、荔枝角、荔景、垃圾灣、葵涌、大窩口、荃灣及荃灣西等車站。工程於七八年開始，四年後完成。

荃灣線在設計時也對原規劃作出了一些重要改動，除了刪去荃灣西站（即現時麗城花園附近）之外，其中最值得一提的就是太子站。在上一章刊登過的早期系統規劃圖中，可見太子站是不存在的，荃灣線和觀塘線的唯一轉線站就在旺角。不過後來在「修正早期系統」的詳細設計過程中，發現旺角站的換乘流量極大，而且有相當數量的乘客需上／落一層月台換乘，再加上在旺角站出入站的乘客，大大地加重了對扶手電梯的需求。

  上一章觸及三十多年前地鐵建設的原構想和實際發展，這一章開始會簡述地鐵早期路線的發展史。

時為六十年代。香港政府鑒於大量新移民湧入，加上經濟開始快速增長，現有道路開始不敷應用。在香港的長遠規劃過程中，政府請來英國有名的顧問 Freeman Fox 及 Wilbur Smith & Associate 為香港的整體運輸策略進行研究。六七年七月，顧問提交了《香港集體運輸研究》，建議興建全長四十英里的地下鐵路系統，該建議於六八在立法局會議中通過。

其後政府在六八年修訂了未來二十年的人口增長預測，把八六年的人口預測大幅下調，並建議減慢荃灣、沙田及將軍澳等新市鎮的發展速度。顧問因而修訂了原建議的地鐵路線，把規模縮減為一個長三十二點七英里，共四十八個車站的系統，並由下列各線組成：

  “The next station is Argyle.”

假如今天大家在地鐵聽到這個廣播，可能會覺得很奇怪，但是在地鐵通車初期，每天乘地鐵通勤的上班族卻對此習以為常（不過那時未有自動廣播，間中有車長來個 The next station is Wong Kok 也是常有的事）。

年紀小的可能不知道很多地鐵站都改過名，尤其是荃灣線及觀塘線的改動較多。且聽小臣一一道來。

  鐵路作為一項專業，行內自然有著不少專門用語。小臣入行十多年，雖然不是負責營運和維修，有很多專門的名詞也是一知半解，但當然知道不少特別用語，否則無法和同事溝通。下面和大家介紹一些比較普及的十個，大家以後聽到站務同事或行家提到時，便可明白當中的意思。

P-way – Permenant Way，即軌道，包括路軌、枕木、道碴及路基。為什麼叫 Permenant Way？據前輩說是在建造鐵路的時候，有很多臨時的軌道供工程車作業之用，為分辨那一條才是最終行車的主線軌道，便有人稱之為 Permenant Way，其他的自然就是 Temporary Way。

  前幾篇＜職場苦樂＞系列好像寫得太專門，以至反應不大理想。由這篇開始小臣改為談一些和鐵路有關的東西，希望可以讓大家對鐵路行業有多些瞭解。長期看小臣拙文的朋友，應該知道小臣是從事和鐵路有關的工程專業，故此也不必怕被人猜到我在那間公司任職。

香港的鐵路每天載客量達四百萬人次，市場佔有率百分之三十以上，和大家的日常生活息息相關。而鐵路在很多人心目中，也好像有很多不為人知的秘密。小卡的朋友／同事一知道我在鐵路公司任職後，馬上就問我有關鬼列車的故事。

  要建立真正的伙伴關係，合約的每一方均要共同管理風險。風險管理在傳統的工程合約中不被重視，基本上承建方負責了大部份的風險 – 就是在眾多的未知數下，承諾以一個固定價格在合約期內把工程按業主的規格完成。一般合約中業主只承擔下面幾種風險：天災／戰爭等特殊情況、惡劣天氣、業主就設計及規格作出改動、通漲／縮、業主所引致的工程延誤等。

一些影響很大，但合約雙方均無從預計的風險（諸如岩土層變異），若要承建方來承擔，問題便來了。在一個價低者得的環境，承建商在強大的競爭壓力下，往往被迫低估風險所帶來的影響，「希望情況不會太壞」。一旦實況比預期差的時候，工程費用便會超出預算，於是出現偷工減料，甚至拖欠薪金、倒閉等等的問題，到最後合約雙方省／賺不到錢之餘，還導致工程延誤、爛尾等對各方均不利的情況。