職場苦樂 – 地鐵路線演變史(中)

  在「修正早期系統」建至後期時,香港政府在一九七七年決定興建荃灣支線,以配合荃灣新市鎮的發展。所謂荃灣支線,就是由太子站至荃灣站的一段,中間設深水埗、蘇屋、長沙灣、荔枝角、荔景、垃圾灣、葵涌、大窩口、荃灣及荃灣西等車站。工程於七八年開始,四年後完成。

荃灣線在設計時也對原規劃作出了一些重要改動,除了刪去荃灣西站(即現時麗城花園附近)之外,其中最值得一提的就是太子站。在上一章刊登過的早期系統規劃圖中,可見太子站是不存在的,荃灣線和觀塘線的唯一轉線站就在旺角。不過後來在「修正早期系統」的詳細設計過程中,發現旺角站的換乘流量極大,而且有相當數量的乘客需上/落一層月台換乘,再加上在旺角站出入站的乘客,大大地加重了對扶手電梯的需求。

最後有聰明人想出現時的設計,即把兩線四個方向的換乘分佈在旺角及太子兩個車站,所有換乘的乘客只需步往對面月台,既避免了換乘搭客在同一車站湧入/湧出車廂,也減低了月台及車廂的擠擁程度。太子站的主要地底結構在建造「修正早期系統」時已作預留,而整個車站則在建荃灣支線時才建成。


(最早期的車站構想圖)

 


(最早期的列車構想圖)

荃灣支線於八二年五月開通,首段荃灣至荔景在五月十日通車,餘下部分於一星期後通車,並於同日取代觀塘線成為過海線直通中環。為什麼是荃灣線過海而不是觀塘線?主要原因,是當時預計大部分觀塘線的乘客可在鑽石山換乘東九龍線過海(參考上一章的原規劃圖),故此荃灣線便成為首階段的過海線。豈料東九龍線一再拖延,結果要建東隧(即藍田至鰂魚涌一段)以舒緩彌敦道主幹線的壓力,這是後話。荃灣線是多條地鐵線中變化最小的一條,自通車以來沒有任何重大改變,只是荔景站後來成為東涌線的換乘車站而已。

一九八零年末,原地鐵規劃的第三部分(即港島線)獲准興建。港島線由上環站經中環、金鐘、灣仔、銅鑼灣、天后、炮台山、北角、鰂魚涌、太古、西灣河、筲箕灣、杏花邨至柴灣。和觀塘線及荃灣線不同,此線大量採用暗挖方式在岩層興建行車隧道,以避免建首兩線時在淺土層以壓縮空氣法鑽挖所引致的大面積沉降問題,另一個原因是當時嚴重擠塞的英皇道,不可能容許地鐵工程在路面進行。由於岩層一般在地底深處,故此多個港島線的車站均深入地底,要乘多段長長的扶手電梯才可出入站,這是某些乘客不喜歡乘港島線的主要原因。港島線於八五年建成,金鐘至柴灣段在五月三十日通車,同日地鐵全線以八卡列車行走(之前為六卡),荔灣站改名為美孚站,三個站的英文名稱修正(Chater, Waterloo, Argyle)亦是在港島線通車當日。上環段由於建造困難,要延至一年後才開通。

在港島線的原規劃中,上環站以西還有西營盤、屈地街及堅尼地城三個車站,打算在東九龍線完成後興建。其實在建港島線時,已在德輔道西地下建了一條行車隧道(部分用作調車之用),幾乎到達西營盤站的原址。當然大家都知道最後西港島線延遲了二十年,到最近才有些眉目,而定線和原設計有頗大差別 – 不再經德輔道西,而是在英皇佐治五世公園地底設西營盤站,屈地街站變成大學站,只有堅尼地城站仍在原規劃地點附近。


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4 Comments

  1. 回覆
    HY 2007 年 05 月 05 日

    我反而為那些又長又陡的扶長電梯着迷
    太古站那條觀感上較炮台山的更長更斜
    版主回覆:(05/05/2007 12:29:53 AM)
    哈哈,真是各有所好.太古城中心的出口因為成山洞狀,感覺和炮台山開闊的站內觀感很不同.

  2. 回覆
    大頭仔 2007 年 05 月 05 日

    小時候在筲箕灣讀書
    當年港島線通車後放學便經常兜大圈搭鐵地返觀塘
    現在想起來真是瘋狂。
    版主回覆:(05/05/2007 12:30:47 PM)
    你真是地鐵的擁躉啊!

  3. 回覆
    薑c 2007 年 05 月 07 日

    禾只係想知….典解太子站..有陣怪味…..
    版主回覆:(05/06/2007 12:41:30 AM)
    太子站地底有一層淤泥層,上面說過,此店先建地底預留結構的,當年用的是"沉箱法",建出來的地底牆並不是一幅連續的牆,沉箱和沉箱間有空隙,氣味便是從這些隙縫之中滲進來.現在有了幕門後,已經把氣味擋了不少.

  4. 回覆
    ozora 2007 年 05 月 09 日

    講起英皇道擠塞,最記得的是在沒有空調的中巴呆坐了三小時 (對啊,那時所有巴士都是熱狗…. 噢,我還是年青人!) ,不用說,當然是上學遲到! 所以我是十分期待港島線通車。
    版主回覆:(05/08/2007 12:33:05 AM)
    英皇道是當代人的集體噩夢!

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